Глава компании «Портовый альянс» Михаил Кузнецов предложил смягчить правила обязательного водолазного осмотра для балкеров с неопасными грузами. Действующие нормы безопасности обернулись для экспортеров простоями судов до 98 часов и ростом логистических издержек на $118 тыс. за один рейс.

Требование о досмотре судов вне акватории портов стало обязательным летом 2025 года. Однако на практике исполнение указа привело к серьезным задержкам, особенно в условиях сложной ледовой обстановки на Северо-Западе. В Мурманске судам приходится ждать водолазов по четверо суток, в Усть-Луге — 38 часов, в Туапсе — почти сутки. По оценке «Портового альянса», это удорожает фрахт на $0,6–2,6 за тонну в зависимости от класса судна.

Логистика под давлением

Ситуация осложняется резким ростом стоимости услуг водолазных компаний. Из-за обязательного характера процедур и ограниченной конкуренции расценки в некоторых регионах выросли в несколько раз:

• в Мурманске и Ванино стоимость осмотра подскочила с 300 тыс. до 1 млн рублей;
• в Туапсе и Тамани цены выросли вчетверо — до 1 млн рублей;
• в портах Балтики (Петербург и Усть-Луга) ставки увеличились до 600–700 тыс. рублей.

Управляющий партнер Veta Илья Жарский отмечает, что оспорить эти нормы в суде будет крайне сложно, так как они приняты в интересах национальной безопасности. Тем не менее бизнес настаивает: для крупных балкеров риск затопления у причала минимален из-за небольших глубин, а текущий регламент лишь снижает конкурентоспособность российского экспорта.

Живучесть против регламента

Стивидоры предлагают перенести осмотры судов с углем, зерном и удобрениями непосредственно к причальным стенкам. Аргумент прост: современные балкеры типа Capesize по размерам и живучести в разы превосходят авианосцы. Нанести им критический урон, который приведет к потере плавучести в порту, практически невозможно.

В качестве примера Михаил Кузнецов приводит инцидент в Суэцком канале, где балкер дедвейтом 175 тыс. тонн получил пробоину, сопоставимую по силе с взрывом 680 кг тротила, но сохранил устойчивость и продолжил путь. По мнению авторов инициативы, государству стоит сконцентрировать ресурсы на проверке танкеров с опасными наливными грузами, а для сухогрузов — снизить административное давление. В противном случае в 2026 году отрасль может столкнуться с дефицитом тоннажа и ростом фрахтовых ставок на 10%. Вопрос совершенствования правил уже обсуждался на заседании Морской коллегии 5 марта.