Обострение конфликта на Ближнем Востоке вынудило перевозчиков искать альтернативы Ормузскому проливу, однако сухопутные коридоры смогли принять лишь 10–15% грузопотока в Россию и СНГ. Инфраструктура Кавказа и Центральной Азии не справилась с нагрузкой: стоимость фрахта подскочила до $16 тыс. за контейнер, а сроки доставки увеличились на две недели.

Ситуация в Ормузском проливе остается нестабильной. Несмотря на сообщения о проходе отдельных судов, риски блокировок сохраняются. По словам совладельца компании ПЭК Вадима Филатова, на сухопутные маршруты удалось оперативно перенаправить лишь малую часть поставок. Основной поток сейчас идет через Турцию и Закавказье, тогда как восточная ветка через Туркменистан и Казахстан используется реже из-за сложностей с согласованием графиков и задержек на досмотре.

Инфраструктурный тупик и рост издержек

Полноценной замены морскому пути сегодня нет. Эксперты отмечают, что сухопутные коридоры упираются в физические ограничения: нехватку электрификации на железных дорогах и дефицит перевалочных площадок. Как сообщил основатель «Прайм Шиппинг Эйдженси» Сердар Джумаев, стоимость морской доставки из стран Персидского залива в РФ уже выросла более чем в полтора раза — до $15–16 тыс. за 40-футовый контейнер. При этом автоперевозки через СНГ могут обходиться еще дороже из-за сложной логистики и дополнительных операций по перевалке.

Что подорожает в первую очередь

Логистический кризис уже начал отражаться на розничных ценах. Наиболее уязвимыми оказались категории товаров с высокой оборачиваемостью и сложной электроникой. По оценкам аналитиков, ситуация выглядит так:

• Стоимость литий-ионных аккумуляторов и компонентов выросла более чем на 10%;
• Запчасти для автомобилей подорожали в диапазоне 7,8–9,2%;
• Среднее время в пути по коридору «Север – Юг» увеличилось на 14 суток.

По мнению вице-президента Ассоциации экспортеров и импортеров Ирины Заседатель, бизнес не готов полностью замораживать поставки, несмотря на рост затрат. Компании адаптируются, используя мультимодальные схемы и хеджируя риски через комбинацию разных маршрутов. Даже при восстановлении навигации в проливе сухопутные пути останутся в арсенале импортеров как постоянный страховочный инструмент.